Desde Janeiro de 2005, o índice do sector automóvel europeu
ganhou 36%. Um desempenho que excede a valorização de 27% do DJ Stoxx 50, o
índice de referência das Bolsas europeias. Na origem, está o início de diversas
reestruturações. Mas a selectividade continua na ordem do dia. Recomendamos
Peugeot, Renault e Volkswagen.
Afastado das fusões
Enquanto em vários sectores da economia as empresas apostam nas
sinergias que advêm de uma dimensão maior, o sector automóvel está, por agora,
afastado desses movimentos de consolidação, muito por culpa do fracasso das
últimas tentativas de fusões e aquisições. Deste modo, a DaimlerChrysler acaba
de vender a sua participação na Mitsubishi e o Smart continua a ser uma
incógnita, o futuro da Saab no seio da General Motors está posto em causa,
enquanto a Jaguar continua a ser um "peso morto” para a Ford. Do outro lado da
barricada, a Toyota, a Honda e a Porsche sempre recusaram adquirir outras
marcas, optando pelo crescimento orgânico. Contudo, uma política de volumes
elevados, na condição de os controlar, pode ser um trunfo, uniformizando o que
os clientes não vêem (motor, …) e diferenciando o que vêem (painel de
instrumentos, carroçaria, …). Partilhar poucos componentes pesa na
rentabilidade, mas o inverso torna os modelos indiferentes e penaliza as vendas
(o que se tem verificado na VW).
Novas administrações…
A valorização do sector automóvel, desde 2005, explica-se, em
parte, pela chegada, quase em simultâneo, de novas administrações a diversos
construtores, como a Renault, a Volkswagen (VW) ou a DaimlerChrysler, que
rapidamente manifestaram a sua vontade em avançar com reestruturações.
Confrontadas com a debilidade das vendas e a queda da rentabilidade num mercado
cada vez mais concorrencial, estas administrações mostram-se mais voluntariosas
que as precedentes. Porém, os resultados ainda não estão à vista. A título de
exemplo, a margem operacional da divisão automóvel da Renault passou de 4,3%, em
2004, para 2,2%, em 2005, e estimamos que, em 2006, se situe nos 1,8%, devido ao
desinteresse dos clientes pela sua gama.
… mas que medidas?
As medidas de reestruturação são clássicas: em torno da redução
dos custos de produção (VW, DaimlerChrysler) ou no desenvolvimento da gama para
assegurar o crescimento das vendas (Ford, Renault e BMW). A novidade está ao
nível da focalização na produção automóvel que se avizinha. Assim, a VW anunciou
a venda da locadora de viaturas Europcar a um preço muito bom e estuda vendas na
área dos componentes. A Nissan, aliada da Renault, irá vender a sua filial de
camiões Volvo e a actividade de autocarros e camiões da Daimler, assim como a da
Fiat (Iveco), poderão conhecer a mesma sorte. Estas operações nos pesos pesados
não nos surpreendem tendo em conta os investimentos necessários para respeitar
as normas ambientais, que se esperam mais severas nos próximos anos.
SECTOR AUTOMÓVEL EUROPEU
(Índice Dj Stoxx Auto&Parts)
Problemas estruturais
As medidas de recuperação iniciadas
pela maioria dos construtores têm por objectivo a melhoria da rentabilidade. Mas
estamos ainda longe dos objectivos a que se propõem e são vários os desafios que
se lhes deparam.
· Concorrência: deverá continuar a
aumentar. Por um lado, na conjuntura actual, o mercado automóvel assemelha-se a
um jogo de soma nula. Ou seja, as vendas obtidas por um construtor são feitas à
custa dos outros. E como os construtores não querem perder quota de mercado,
estão dispostos a “quase tudo”. Com consequências na rentabilidade. Por outro
lado, os construtores asiáticos continuam a desenvolver a sua capacidade de
produção na Europa de leste para dotar o mercado ocidental com modelos fiáveis e
que respondam à procura, como os 4x4, um segmento negligenciado pelos
construtores europeus. Deste modo, a guerra dos preços, positiva para os
consumidores, continuará a pesar na rentabilidade dos construtores.
· Sobrecapacidade: a guerra de preços
foi também alimentada pelas capacidades excessivas crónicas: cerca de 20% na
Volkswagen e 15% na Renault, por exemplo. De modo a não suportar os encargos
fixos das suas linhas de montagem, os construtores são obrigados a manter um
nível mínimo de vendas, conseguido através da redução dos preços, ou então
fechando temporariamente as linhas.
· Normas
ambientais: deverão continuar a endurecer. Para alem das normas Euro 4
(redução das emissões poluentes), recentemente em vigor, as Euro 5 (severas para
as motorizações a diesel), previstas para o final da década, e Euro 6, a mais
longo prazo, estão já a ser estudadas. Isto irá provocar um aumento importante
dos custos para os construtores e nos preços das motorizações a diesel. Para a
Peugeot, a norma Euro 4 penalizou o lucro operacional da actividade automóvel em
cerca de 97 milhões de euros em 2005 (10% do total), valor que deverá subir para
os 250 milhões em 2006 (15 a 20%).
Que respostas?
Face a estes desafios, as respostas parecem tímidas. Para
responder à dispersão da procura, os construtores multiplicam os modelos,
nomeadamente apostando nos todo-o-terreno, nos descapotáveis ou nos desportivos,
que têm margens superiores. Projectos de viaturas menos poluentes estão na
calha, mas avança-se com prudência. Apesar dos rumores, o fecho de fábricas não
parece estar à vista, por razões políticas e sociais. No entanto, os objectivos
de margens até 2008 de alguns nomes importantes, como a Fiat, a VW ou a Renault,
parecem-nos muito optimistas. Nós estamos mais prudentes nas nossas
estimativas.
Conclusões
Os resultados de 2005 recentemente publicados pelos construtores
testemunham as dificuldades encontradas para relançar, de uma forma duradoira,
as vendas e a rentabilidade. Deste modo, acreditamos que é indispensável uma
reestruturação mais ambiciosa no sector automóvel, tendo em conta os problemas
de sobrecapacidade e guerra de preços num clima de procura estável a longo prazo
na Europa. Tendo em conta estas perspectivas e a nossa avaliação, o sector como
um todo não nos parece interessante. De resto, o rendimento do dividendo é pouco
elevado (2,6% em média). Contudo, alguns valores foram exageradamente
penalizados pelos investidores.
Peugeot Citroën
Apesar dos resultados decepcionantes, em 2005, e de um ano 2006
que se perspectiva medíocre, o grupo mantém-se afastado das reestruturações e
continua a apostar em novos modelos, que terão impacto, sobretudo, em 2007.
Medidas mais incisivas, que não estão excluídas, poderão ser necessárias. Em
todo o caso, o grupo é bem gerido e a acção está barata. Compre.
PEUGEOT
(em euros)
Volkswagen
Os resultados do quarto trimestre de 2005 confirmaram a
recuperação do grupo. Mas o ritmo continua demasiado débil, dadas as pressões da
concorrência. Irá reduzir 20.000 unidades de postos de trabalho: saídas
voluntárias, venda de actividades periféricas… mas sem fechar fábricas.
Objectivo: reduzir capacidade produtiva excedentária e o custo do trabalho.
Estas medidas são tanto mais indispensáveis dado que a renovação das gamas nos
parece, actualmente, menos dinâmica. No entanto, a cotação não incorpora
totalmente o potencial do título. Compre.
VOLKSWAGEN VZ
(em euros)
BMW
A BMW continua fiel ao que lhe deu notoriedade: o segmento de gama
alta. Apesar da concorrência, acreditamos que a BMW continuará a ser uma marca
de referência. O que deverá suportar a sua rentabilidade. Mas a cotação já
incorpora estas perspectivas. Pode manter.
DaimlerChrysler
As eliminações de postos de trabalho estão no centro da
reestruturação da Mercedes. Além da redução de custos, a administração procura
incutir maior capacidade de reacção ao grupo e irá diminuir a participação na
EADS, registando uma mais-valia de cerca de 1 euro por acção. Os primeiros
resultados desta estratégia são promissores. Mantenha.
Fiat
Após o sucesso do seu plano de redução de custos, a Fiat aposta
agora na reconquista da quota de mercado perdida nos anos anteriores através do
rejuvenescimento da sua gama. Pode manter.
SAG
Uma nota ainda para a SAG, (texto na pág. 3 ) importador exclusivo
do grupo VW em Portugal, com excepção da SEAT. A aposta progressiva nos serviços
é positiva e, a prazo, deverá impulsionar os lucros do grupo. Pode manter.
